Válečné lodě

LODNÍ PARNÍ STROJ

Jak známo, parní stroj, který pak pracoval na lodích, na podvozku jako lokomotiva i jako hnací jednotka v továrnách, měl počátky v anglickém uhelném dole. Ano, předwattovské i první watttovské parní stroje byly vymyšleny proto, aby dokázaly odčerpávat vodu z podzemí. Takový byl „Přítel horníků“ vynálezce T. Saveryho z r. 1698, Newcomenův vylepšený typ tohoto parního čerpadla z r. 1712 a první Wattovy steam-machines. Až pak, když podařilo pohyb pístu s pístní tyčí převést na pohyb rotační, zbývalo už jen přes nezbytné mezičlánky připojit příslušné převodové a točivé prvky, pak koleso a zakrátko lodní šroub.

Sám Watt se začal zabývat rotačním parním pohonným systémem až v r. 1781, a výsledkem byla malá pivovarská mašinka o 10 HP a pak velký dvojčinný stroj (= pára se do válce vpouštěla střídavě na obě strany pístu) o výkonu 50 HP, který v r. 1786 jeho strojírna dodala do anglického mlýna ALBION (mlýny rovněž byly, po dolech a textilkách, nejčastější zařízení poháněná parními stroji). Ani ne za dvacet dalších let Wattova firma (měl ji se společníkem) vyrobila, dodala a instalovala asi 85 parních strojů v bavlnářských továrnách, 9 v továrnách na zpracování vlny, 18 ku manipulaci se zařízením průplavů a 17 v pivovarech, ale ani jeden na plavidlo… Ale v téže době, tj. koncem 18. století, kdy už se objevily také první železné lodě, si síly a určité nezávislosti činnosti parního stroje všimli i někteří konstruktéři lodí respektive propulzních lodních prvků, tehdy koles, kteří se stali průkopníky paroplavby, třebaže zatím jen říční respektive příbřežní - ve Francii C. de Jouffroy d´Abbans, v severní Americe J. Fitch, R. Fulton (ten i v Evropě), J. Stevens, ve Velké Británii W. Symington, H. Bell… Samozřejmě, že okamžitě měli mnoho oponentů, ba zapřísáhlých odpůrců instalace parních strojů na lodě, byť tyto agregáty měly být zdrojem jen pomocné hnací síly, zatímco plachty stále převládaly. A tito zapřísáhlí staromilci na všechny strany sdělovali, prostřednictvím tisku nejvíce, že těžké, rozměrné, složité, syčící, hřmotící a čoudící mechanismy s vysokou spotřebou uhlí, vody a mazadel jsou oproti standardnímu čistému a tichoučkému lodnímu plachtoví nejen nehospodárné, nepraktické a z hlediska instalace do konstrukce lodi komplikované (ustavení stroje, aby netrpěl trup a jeho plovatelnost, instalace skladovacích prostor pro uhlí, přítomnost komína, ucpávky průniků hnacích hřídelí trupem…), ale také jsou i trvalým zdrojem nebezpečí exploze kotle, otravy posádky a pasažérů exhaláty stroje, možnosti ztráty pohybu u lodi při poruše zařízení… Samozřejmě se brala v potaz i tradiční, vznosná estetika rozvinutých plachet s břichy plnými větru oproti dýmavým rourám trčícím z palub…

Když však v r. 1819 překonala malá plachetní loď SAVANNAH, osazená pomocným parním strojem, Atlantik, bylo už vcelku jisté, že parní stroj se stane konstantou lodní plavby. A i když se mu přisuzovala role sekundárního pohonného činitele využívaného jen pří rejdových manévrech a za slabého větru na širé hladině, rejdaři tušili, že bez parního stroje se jejich lodě neobejdou a je jen otázkou překonání času, tradice a nedůvěry k novinkám, kdy se parní stroje, přes jejich až závažné nedostatky, začnou v námořní i říční plavbě hromadně využívat… Od třicátých let 19. století byla paroplavba už běžná a když v r. 1838 vyplul relativně obrovský GREAT WESTERN, byla to senzace (a jeho závod do Ameriky s parníčkem SIRIUS je dodnes živě diskutovanou záležitostí), přesto však trvalo ještě desetiletí, než si lidé na přepravní možnosti parníků zvykli a odvážili se na nich běžně cestovat… Souběžně, ba snadněji, se prosazovaly parní lodě i jako čistě nákladní plavidla. Také se objevily parní válečné „kolesáky“. Ty vedle mohutných plachetních řadových lodí a fregat impozantně sice nepůsobily, ale zato se ukazovala jejich taktická převaha – nikdy nemusely čekat na vítr, nevadil jim jeho směr a síla, a třebaže při výtlaku do 3.200 t nesly mnohem méně děl (max. okolo dvaceti), byly kolesové fregaty válečným nástrojem velmi nebezpečným – ve větších počtech se stavěly od začátku až do konce padesátých let 19. století, ale to už pluly i impozantní šroubové řadové paroplachetníky, šroubové paroplachetní fregaty…

Dovolil jsem si tento snad snesitelně stručný exkurz do historie lodního parního stroje ne kvůli výkladu technické chronologie, ale abych se k parnímu stroji tematicky přiblížil. Hodlám totiž připomenout, že na žádných jiných lodích, než parních, nebyla koexistence členů lodních posádek, zejména samozřejmě strojního mužstva, s hnacím komplexem tak těsná, jako tehdy, v epoše parníků civilní i militární služby a hodná obdivu, jaký k posádkám parních lodí ostatně mají i soudobí námořníci včetně námořních kapitánů a velitelů velkých válečných lodí. Dodnes také jsou parní lodi předmětem obdivu ctitelů těchto agregátů, ale i parníků a parníčků jako takových, obdivu srovnatelného s láskou vyznavačů hodnot železničních lokomotiv. Neboť základní princip je stejný – parní stroj byl čehosi srdcem.

A bylo to srdce úžasné!

Totiž zatímco vnitřnosti elektromotorů, spalovacích motorů a turbín jsou zapouzdřeny a je vidět jen výsledný pohyb, na hřídeli, která z motoru vychází, na starém parním stroji je kromě pístu ukrytého ve válci a šoupátek k němu přiléhajících zpravidla vidět vše – pohyb pístnice (pístní tyče) a křižáku, ojnice, kliky, hřídele, setrvačníku… Až mnohém později a ještě ne vždy se i některé z těchto dílů začaly kapotovat, ale dlouho zůstávalo vše odkryté a zjevné. Vnitřnosti parních strojů byly vidět coby tvrdé kovové části - železné kosti, rozpohybované do výrazně silového, ukázněně jednotvárného, řízeného rytmu jednoduché, ale zásadní účelnosti. A tak když se např. cestujícím na menších kolesových parnících někdy naskytla možnost nahlížet skleněným okénkem, otevřeným světlíkem nebo větrací lukou na jeden či dva horizontální parní stroje pracující s úpornou pravidelností ve zšeřelé hloubce lodního trupu a obestírané starostlivými pohledy ušmudlaných strojníků, s olejnicemi nebo pucvolami (cupaninou nahrazující hadry) v rukou, byl to zážitek na celý život.

A dále: Zatímco elektromotory, spalovací motory a turbíny v lodích byly a jsou čisté, parní stroj byl umaštěný, ba na starších lodích býval pokryt popelem či sazemi, neboť jednak spaliny sem pronikaly z topíren, jednak sem propadaly větracími průniky. A také byly tyto stroje neustále obklopeny lehkou, neviditelnou párou unikající z pojistných ventilů a drobných netěsností, takže připomínaly živoucí zvlhlé tělo. A co je živé, nazíráme jinak než neživé. Živé je pro nás příjemnější, a i mašiny tedy - i s vědomím, že na nás dřou – vnímáme pozitivněji než předměty, které jsou jen statické, natož ty, které nevyvíjejí žádné pohyby a úkony, pro lidi praktické… Ne, parní stroje nebyly špinavé, alespoň na dobrých lodích nikdy, ale přece jen - to neustálé domazávání, ta lehká prašnost tlumená vlhkostí prostředí ve spojení s účelovým, robotickým pohybem z nich činily technické organismy podobné upoceným a umaštěným dělníkům ve strojních továrnách. Ano, parní stroje, přes veškerou jejich železnou ošklivost a hrozivou fyzickou silovost, se v jistém smyslu a latentně sbližují s lidským tělem - a i tím tedy se jevily jako sympatické.

Zatímco tubíny a el-motory hučí a spalovací motory v zásadě vrčí, tedy jsou obestřeny jednotvárným pracovním hlukem, parní stroj vydává řadu oddělených – rytmizovaných těžkých silových zvuků přímo souvisejících s jeho pohybem, od pravidelného výfukového odsykávání páry, přes taktované dunění z míst, kde se těžké železné části třou o jiné těžké železné části případně na sebe narážejí. I v tomto ohledu tedy se parní stroj více podobá usilovně pracujícímu lidskému tělu s jeho plicními vzdechy a heky, takže rovněž takto se s námi lidmi sbližuje, činí se živoucnějším než je, a nám je tak bližší.

Nu a považme: Elektromotory a spalovací motory lze ovládat zprostředkovaně, dálkově, turbíny dokonce z pohodlných, dobře osvětlených velínů, které jsou od hluku, temnoty a pachu strojoven odděleny izolačními stěnami. Údržba těchto novodobých agregátů je na lodích za normálního provozu v normálních plavebních situacích nutná jen sporadicky (výjimkou, nápodobou analogie obsluhy lodních parních strojů, byla/je jen obsluha velkých, těžkých vznětových motorů rozměrných zaoceánských lodí). Avšak údržba, obsluha a ovládání parních strojů byly bezprostřední, navíc nepřetržité a podílelo se na nich i mnohem více členů lodních posádek – početné strojní mužstvo. A jelikož tito muži pracovali přímo u strojů, museli vnímat všechny vlastnosti toho prostředí v celém jeho komplexu – s jeho temným vzhledem, hluky, pachy… Povinností strojního mužstva bylo nejen ruční ovládání parního stroje přímo na jeho těle či v jeho přímém sousedství, ale také nestálé promazávání (a to i po zavedení centrálního mazání), sledování manometrů, ložisek, ventilů…, rozpoznávání nežádoucích hluků v kompaktně masivní, ohlušivě zavalující harmonii zvuků strojů a celého hnacího systému… Obsluhy strojů se z toho prostředí po dobu směny nemohly vzdálit, oddělit, takže neustále byly v epicentru hlučnosti lodi, a vězme, že kromě (občas) dělostřelectva a (občas) lodních píšťal či sirén nic na lodích nebylo hlučnější než tyto hnací agregáty (jedinou výjimkou bylo borcení lodních stěn a přepážek při havárii plavidla, ale to už je „extrém poslední chvíle“).

No a nakonec: Strojovny parních lodí druhé poloviny 19. století byly říšemi deprimujícího přítmí protkaného bizarně spletitými systémy magistrálních přívodů páry od kotlů, přepouštěcích trubek, vývodů a odvodů, ústí větracích rour s ventilátory, mohutných i slabých podpěr, schůdků, plošin, ciferníků, pák, táhel, ovládacích segmentů, hlásných rour, drátů… Nelze tvrdit, že uspořádání strojoven trpělo nepřehledností, techničností přechýlenou do chaosu tvarů, ale v šeru pracovních svítilen a hluku mělo toto milieu ráz zakletého prostředí, v němž bylo uvězněno syčící a dunící monstrum (či dvě i tři), odevzdané práci stejně jako slepý důlní kůň. V zásadě u každého stroje byly po stranách obslužné plošiny, u velkých horizontálních strojů bývaly takové plošiny (galerie) i na úrovni válců, takže se odtud mohlo pracovat i na jejich hlavách (víkách). Rozvody páry ke strojům i mezi jednotlivými válci měly ventilové prvky ku korekcím činnosti jednotlivých válců i celého, až čtyřexpanzního stroje, včetně přepínání na dopředný/zpětný chod, své ovládání měla ventilace, hasící zařízení… a samozřejmě, na místě pokud možno odevšad dobře viditelném stál strojní telegraf, jediný pro celou strojovnu, u něhož byl velitel strojní směny a ze systému hlásných trubek (na počátku 20. století už z telefonu) přijímal rozkazy z velitelského stanoviště.

Bylo to tedy prostředí velmi svébytné, uzavřené do sebe, až esoterické, navíc – na lodi za boje – také jedno z nejnebezpečnějších – v krajním ohrožení se odtud unikalo obtížně!! A jelikož v tomto prostředí svorně přebývali důstojníci vedle poddůstojníků a řadových strojníků, bývaly služební vztahy mezi těmito muži přirozenější, tj. ne tak vypjaté, jako na vyšších palubách, kde se důstojnictvo od mužstva značně oddělovalo a dávalo najevo svoji svrchovanost. Navíc strojníci spolu s dělostřelci byli v posádkách parních válečných lodí považování za „lepší třídu“, ostatně byli to relativně inteligentní mladící většinou právě z továren strojírenského průmyslu, zvyklí už nejen na prostředí, ale i na specifický způsob práce. Jejich vztah k parním strojům byl skutečně patriotický a poctivý.

Je to všechno historie, pro mnohé nezajímavá, zapadlá. Ale možná i ten, kdo ji takto vnímá, a jednou uvidí na vlastní oči pracovat parní stroj, najmě lodní, znovu tento článek vyhledá a přečte si jej, jako list v knize techniky, který převrátil příliš rychle.

Autor: Milan Jelínek, milan.jelinek@uhk.cz