Válečné lodě

( Kon-Kz )

NÁMOŘNÍ ENCYKLOPEDIE (1860 – 1945)

Tuto encyklopedii neustále rozšiřujeme a zpřesňujeme, proto vítáme Vaše návrhy případných úprav a doplnění. Máte-li zájem na dotváření NÁMOŘNÍ ENCYKLOPEDIE, napište prosím na: milan.jelinek@uhk.cz.

Kondenzátor parní (srážník, srážeč) = na paroplachetních a parních lodích zařízení umožňující efektivní přeměnu použité páry (ve válci parního stroje) opět na vodu, a to buď nepřímo, ochlazováním páry zvnějšku, přes stěnu (kondenzátory povrchově), nebo přímo, míšením chladícího média (studené vody) s párou (kondenzátory vstřikové). Princip kondenzátoru byl znám už v 18. století, ale kondenzace probíhala přímo ve válci. Až J. Watt sestrojil oddělený kondenzátor, který pak umožnil zvýšení výkonu parního stroje, třebaže první řízení takto zkonstruovaná byla ještě neefektivní. – Parní stroje opatřené kondenzátory se zvaly kondenzační (parní stroje bez kondenzátorů jsou výfukové). Kondenzátory se neužívaly všeobecně, neboť jednak vyžadovaly vysokou spotřebu chladícího média („sladké“ vody), jednak kondenzátor cenu výroby a instalace parního stroje značně zvyšoval a technicky stroj komplikoval, jednak vyžadoval další obsluhu. Ostatně výfuková pára u výfukových parních strojů se dala využít např. k předehřátí napájecí vody, vytápění interiéru lodi, sušení. Ostatně u rychloběžných parních strojů pracujícími s vysokými tlaky výhody kondenzátoru zanikaly. – Kondenzační zařízení se skládalo z kondenzátoru, z čerpadel kondenzátu a z čerpadel na chladící médium (vodu) případně nádrží na toto médium. Pokud se kondenzace děla ve vakuu, např. u parních turbín, měl kondenzátor vývěvu, která z něho odsávala vzduch a nekondenzovatelné plyny vnikající do oběhu netěstnostmi nebo nedostatečným odplyněním pracovní látky.

Kontraband = v námořním vojenství zboží přepravované na lodích do některého ze států ve válečném stavu a potenciálně umožňující zvyšování bojeschopnosti branných složek tohoto státu a jeho ekonomickou produktivitu. Byla-li taková loď zajata lodí nepřátelskou, byl kontraband (a často i loď) zabaven. Viz i Kořist.

Kontradmirál (dříve kontraadmirál, kontreadmirál, angl. rear admiral) = ve většině mocenských flot třetí stupeň admirálské hodnosti, na úrovni arm. hodnosti generálmajor. V dobách plachetních lodí v bojové službě velíval zadnímu uskupení flotily nebo jiné větší formace, ve druhé polovině 19. století i samostatným menším útvarům.

Konvenční munice = střelivo na bázi chemických látek, např. tritolu, melinitu, tertrilu, hexogenu…, ale i třaskavé rtuti, střelivin, zápalných látek.

Konvenční zbraně = všechny dosud užívané zbraně, kromě zbraní hromadného ničení.

Konvoj (angl. convoy = pův. doprovázet) = skupina až m,noha desítek dopravních lodí na cestě ke vzdálenému (zámořskému) cíli, chráněná doprovodem ozbrojených lodí, případně vojenskými letadly. Konvoje se začaly zavádět za 1.SV války jako účinnější forma obrany vůči rychlým hladinovým útokům nebo útokům ponorek nepřítele, k propracování konvojové taktiky došlo však až za 2.SV. Konvoje měly toto složení: dopravní lodě v několika paralelních kýlových řadách, po stranách s menšími válečnými jednotkami (torpédoborce, fregaty, korvety, ozbrojené trawlery apod., vyzbrojené zejména protiletadlovými děly a protiponorkovými bojovými prostředky). v předu a vzadu pluly velké torpédoborce. Také uvnitř konvoje byly velké jednotky pro boj s ponorkami a letadly. Konvoje měly zpravidla ještě tzv. blízké krytí (lehké jednotky vč. křižníků, které mohly posílit obranu konvoje řádově v několika desítkách minut) a tzv. vzdálené krytí (těžké jednotky – bitevní lodě, těžké křižníky, letadlové lodě), která byly připraveny pro případ, kdyby konvoj ohrožovaly kapitální jednotky nepřítele). Konvoje byly značeny písmeny a čísly, které (písmena) udávaly trasu a směr plavby konvoje a (čísla) pořadové číslo konvoje.

Koordonát = bojový, manévrový obrat lodi.

Koráb (rus. korablj) = obecný či lidový pojem, označení pro velkou loď, jíž se uděloval pohyb částečně nebo zcela prostřednictvím plachet. V tomto smyslu dosluhovaly v činné službě poslední dopravní a válečné koráby v sedmdesátých letech 19. století. Zajímavé je, že štíhlým rychlým velkým plachetnicím (kliprům) se tak už neříkalo, míněny zůstaly pouze masivní dřevěné plachetní lodě s vypouklými boky s mohutnou plachetní výstrojí.

Kordit (ang. corditte) = střelivina, nedýmavá výmetná náplň (propellent) na bázi směsi nitroglycerinu a nitrocelulózy, vyráběná v různých státech podle vlastních technologických návodů.

Korma (ang. stern) = část lodní zádi nad kormidelním sloupem resp. kormidelní deskou.

Kormidelna (angl. wheel house) = na válečných lodích za mírové plavby centrum řízení plavidla. Do sedmdesátých let 19. století stála kormidelní kola (steering wheels) na otevřených velitelských můstcích (conning bridge, navigating bridge), poté v malých kajutách sloužících pouze jako přístřešek pro kormidelníka a velícího důstojníka. Od osmdesátých let 19. století byla bohatě prosklená kormidelna standardní a charakteristickou částí můstkového komplexu tvořeného pancéřovou velitelskou věží (bojové stanoviště, angl. conning tower), velitelským můstkem nad ní a kormidelnou na tomto můstku, na jejíž střeše se od devadesátých let 19. století instaloval ještě můstek létající (flying bridge) - otevřený, s malým kormidelním kolem. Částí kormidelny se stala navigační kajuta (chart room), zv. také mapovna (byly v ní mapy, navigační přístroje a nautické příručky) umístěná mimo můstek (např. mezi komíny). Od dvacátých let 20. století (na německých válečných lodích od přelomu 19./20. století) se stává kormidelna vnitřní částí opláštěného můstkového komplexu. Není bojovým stanovištěm, proto se v ní soustřeďovaly jen prostředky k řízení lodi a ke komunikaci – kormidelní kolo s kompasem (původně s hlavním kompasem lodi), strojní telegraf, zvukovody (od začátku 20. století telefony), signalizační pomůcky (skříňka se signálními vlajkami a praporky pro ruční signalizaci).., na přilehlých křídlech můstku stály signální reflektory a byly tam úchyty tenkých signalizačních lan směřujících na stožár.

Kormidelní stroj (angl. steering engine či steerer) = zařízení sloužící k posilování účinnosti impulsů přicházejících přes mechanické, později elektrické přenosové zařízení od kormidelního kola, později i automatického kormidlovacího zařízení (gyropilot). V pojednávaném období (1860 – 1945) byl zprvu ruční, od konce šedesátých let 19.století parní, ke konce hydraulické a pak elektrické zařízení či samostatný stroj či motor. Kormidelní stroj býval na zádi, na větších lodích byl chráněn pancířem bočním nebo palubním, neboť na jeho činnosti závisela manévrovatelnost jednotky.

Kormidlo (angl. steering gear) = celé zařízení, jímž se loď navádí na určití plavební směr. Na plachetních, paroplachetních a parních lodích se skládalo z kormidelního kola (steering wheel), převodových lan, převodového šroubu či kormidelních táhel (steering connecting rods) a řetězů (celkově angl. steering chains and rods) přes náležité korekční převody (steering leads) a kormidelní perutě (kormidelní deska, kormidelní veslo, angl. steering oar či rudder) upevněné na kormidelní peň (rudder head či rudder mainpiece). Na železných a ocelových lodích se od šedesátých let 19. století instaloval kormidelní parní stroj (steering gear) v samostatném oddělení na zádi (steering compartment), po 1.SV jej nahrazoval, zejména na menších lodích, elektromototr (servomotor). Kapitální jednotky (bitevní lodě, pancéřové a bitevní křižníky, velké chráněné křižníky) měly několik dílčích záložních kormidelních systému. Tak např. DREADNOUGHT uvedený do služby v r. 1906 měl jak ve velitelské věži (connig tower) v předním můstkovém komplexu, tak v záložním velitelském stanovišti (signal tower) v zadním můstkovém komplexu kormidelní kolo, které bylo přes lanový převod (steering controls) spojeno s kormidelním kolem na nouzovém stanovišti hluboko v trupu lodi, tj. pod každou z obou věží (lower connig tower resp. lower signal tower), a i tato spodní stanoviště měla společný kormidelní systém. Teprve odtud se přenášely impulsy řízení kormidelními převody (steering engine control shafts) uloženými v trubkách (pipes) k telemotoru (tj. dálkově ovládanému servomotoru) na zádi, od něhož teprve vedly spojovací prvky ke kormidelním strojům – na této lodi dvěma, neboť loď měla dvě kormidelní perutě (rudders) a od těchto strojů pak vedly spojovací tyče (rods) a spojky (clutchs) na táhla (knuckle arms či linkages) napojená na páky (steering levers) spojené s kormidelními pni, jimiž se pak kormidelní perutě současně otáčely. Spojovací tyče byly opatřeny šnekovým převodem a jejich otáčením se tak spojky s táhly posouvaly vpřed nebo vzad, čímž se vychylovaly páky kormidla, čímž vznikalo natáčení perutě. Ale pozor, ještě v odděleních za každým kormidelním strojem, až u samého dna zadolodí, byla nouzová kormidelní stanoviště s kompasem, z nichž se loď dala ovládat ručně, byť s velkým manuálním úsilím. Totiž v každém tomto oddělení byla tři běžná železná kormidelní kola napojená přes hřídele a pastorky na ony spojovací tyče, takže otáčením kol se dosahovalo toho, co jinak vykonával kormidelní stroj. Zážíme-li, že u každého tohoto kola mohli stát až 4 muži, pak 24 chlapíků dokázalo pomalu manévrovat s obrovskou lodí. – Působení kormidel je tím účinnější, čím rychleji loď pluje, neboť velikost tlaku vody působícího zpředu na peruť kormidla je přímo úměrná (1) ploše perutě, (2) sinu úhlu, který svírá s osou lodi a (3) čtverci rychlosti. - Některé malé válečné lodě se řídily natáčením lodního šroubu (rudder.propeller), ale tato praxe se neosvědčila.

Kormidelník (angl. heelsman, steersman, něm. Steuermann, fr. pilota-major. timonier, it. timoniere, piloto…) = člen lodní posádky, na válečných lodích v nižší důstojnické nebo poddůstojnické hodnosti, jemuž je svěřeno řízení lodi podle povelů velitele lodi nebo nejvyššího důstojníka směny můstkové služby. Kormidelníků-specialistů bylo na každé válečné lodi několik, ale s kormidlováním byli obeznámeni všichni příslušníci můstkové služby. Kormidelník věžových válečných lodí byl u kormidelního kola na velitelském můstku resp. v kormidelně, za boje na bojovém stanovišti, případně v záložním stanovišti, odkud však neměl výhled a řídil loď jen podle povelů.

Kormovec (ang. stern-post, něm. Achtersteven) = záďová vaznice napojená dole na zadní konec kýlu a zvednutá až do úrovně vrchní paluby. S kýlem a přední vaznicí tvoří základní nosné těleso lodního trupu, zároveň se na kormovec většinou zavěšovalo kormidlo. Kormovec dřevěných lodí byl složený z několika zalícovaných trámů, kormovec železných a ocelových lodí byl z jednoho (malé lodě) nebo několika kusů.

Kornerské střílny (od angl. corner = roh, nároží) = nárožní střílny lodní kasematy.

Korveta¹ (angl. corevette) = rychlá válečná loď, větší než šalupa (někdy jsou šalupy a korvety ztotožňovány), menší než fregata, ale s velmi podobným oplachtěním zpravidla barkovým, ale jen s jednou dělovou palubou (tj. v trupu). V 17. – 19. století se používala k průzkumu a doprovodu, nesla 18 - 32 děl a výtlak činil do 300 t. Podle druhů: krytá korveta vypadala jako fregata, jen byla menší a na vrchní palubě neměla děla, ale jen v baterii na dělové palubě, prostá korveta neměla dělovou palubu, takže její děla byla na vrchní palubě, velká korveta měla děla jak na vrchní, tak na dělové palubě. Korvety byly – podle států – ve dvou až třech třídách: korvety 1. třídy měly 20 – 32 děl na dvou úrovních, korvety 2. třídy nesly 14 – 24 děl pouze na dělové palubě. Podle prostředků k uvedení lodí do pohybu byly korvety plachetní, paroplachetní kolesové a šroubové, podle konstrukčního materiálu dřevěné, se smíšenou konstrukcí a (pozdní) železné či ocelové. Od osmdesátých let 19.století převzaly jejich úlohu - průzkum a hlídkování, doprovod… - malé chráněné nebo nechráněné křižníky, případně avisa.

Korveta² = za 2.SV kategorie britských malých válečných lodí určených k doprovodu konvojů respektive protiponorkovému boji. Měly výtlak do 950 t a byly vybaveny hydrolokátorem a hlubinnými náložemi spuštěnými a vrhanými, lehkými zbraněmi pro boj s ponorkami na hladině a s letadly.

Korvetní kapitán = na úrovni hodnosti major, v bojové službě velíval menším lodí.

Kořist (angl. prize) = ve vojenství obecně veškerý vojenský a civilní materiál, který byl ukořistěn nepřítelem nebo jím zanechán na bojišti či na dobytém území. Kořist má tedy vojenský charakter (zbraně, nosiče zbraní, výstroj, opravárenské prostředky…) a charakter hospodářský, avšak kořistí se mohou stát také předměty historické povahy, vědecký materiál, kulturní statky… - V námořnictví v pojednávaném období (1860 – 1945) je to rovněž takový materiál převážený na námořních lodích, který měl či mohl sloužit nepřátelské zemi ke zvyšování bojové síly, tedy kořistí se legitimně stávaly zbraně a munice, stroje a materiál k výrobě zbraní a nosičů zbraní, k dopravě, opevňování apod. dopravované na území nepřátelského státu, vše co se dalo označit jako kontraband. Převážela-li takový materiál do nepřátelské země loď neutrálního státu, mohl být její náklad rovněž zabaven, loď však musela být vrácena do země svého rejdaře, v některých případech však byly i potopeny. O tom, zda má být či nemá zboží na zajatých neutrálních lodích být označeno za kořist, rozhodovaly kořistní soudy.

Kořistní odměna (angl. prize reward, něm. Prisengeld) = podíl, kterého dostávalo zejména členům posádek lodí, které zajaly loď vezoucí zboží do nepřátelské země, jež bylo pak označeno za kořist. Např. v Rakousku se v době války s Dánskem (dánsko-prusko/rakouská válka) zvláštním císařským výnosem z 21.října 1864 stanovilo, že z prodeje kořisti se zaplatí výdaje vládního kořistního soudu, dále se z odpočte 15 %, z nichž 5 % se věnuje Marie-Anenskému dobročinnému fondu a 10 % na odškodnění námořního eráru v souvislosti s dalšími výlohami vzniklými z jednání o kořisti. Zbytek připadl účastníkům, kteří kořist učinili. A např. Pokud šlo o posádku kořistící lodi, která náležela pod loďstvo, dělila se ona zbývající část kořisti na 5 stejných dílů, z nichž jeden připadl veliteli lodi, druhý důstojnictvu lodi, třetí mužstvu lodi, čtvrtý díl veliteli loďstva, poslední díl na ostatní lodi loďstva. Pokud to byla loď samostatná, díl kořisti se dělil na 3 díly, z nichž první připadle kapitánovi, druhý důstojnictvu a třetí mužstvu lodi.

Kořistní soudy (angl. prize-courts, něm. Prisengerichte, fr. conseils de prises) = instituce, které ve válečné době ustavovaly válčící státy, aby rozhodovaly, zda zboží určené nepříteli nebo i lodě toto zboží vezoucí je možno považovat za válečnou kořist, tudíž za zabavené, a také zda ukořistění proběhlo podle mezinárodním ustanovení. Jejich predesesory vznikly ve 13.století jako admiralitní instituce, ale teprve se vznikem moderního mezinárodního námořního práva mohly vykonávat skutečně účelnou. Kořistní soudy měly jednat podle oněch mezinárodních úmluv, ale k nim si mnohé státy zřizovaly vlastní kořistní zákony - např. v Rakousku se kořistní soudy řídily zvláštními zákony respektive císařskými nařízeními z 21. března 1864, několikrát pak do r. 1918 obměňovanými. – První skutečně mezinárodní směrnice pro jednání kořistních soudů obsahovala až XII. Haagská úmluva z 18.října 1907, mj. o zřízení Mezinárodního kořistního soudu. Ta nebránila činnosti jednotlivých státních kořistních soudů, ale od nich bylo možné k Mezinárodnímu koř. soudu podat odvolání. Nedošlo však ke specifikaci právního řádu tohoto soudu, takže až Londýnská námořní konference v l. 1980 – 1909 pořídila kodex kořistního práva - ten byl předložen 26.února 1909, ale většina námořních států jej odmítla ratifikovat, takže pokus o zřízení Mezinárodního kořistního soudu ztroskotal de facto i de iure.

Kosatka (angl. jib) = trojúhelníková plachta, napínaná mezi čelenem resp. čelenovou čnělkou a předním stěžněm (fokem). Udržela se na válečných lodích zhruba do osmdesátých let 19.století, na školních lodích vlastně dodnes. Kosatka byla několika druhů: přední s ezvala létavka (flying jib), druhá a třetí vnější a vnitřní kosatka, a nejblíže foku byla stěhovka. Ne každá loď musela mít všechny kosatky.

Kostra trupu lodního (skelet, angl. skeleton of vessel) = základní soustava lodního tělesa, na níž spočívají paluby a obšívka. Tvoří ji kýl jako vůbec základní prvek lodního trupu, vazy a vazníky, žebra, palubnice a podpěry – vše s příslušnými spojovacími prvky, Na žebra se upevňuje obšívka, na palubnice se instalují paluby.

Koš stožárový (angl. mast head) = kruhová, později půlkruhová plošina, původně podepřená krakorci, s průlezy, případně od devadesátých let 19. století propojená s nástavbami či palubami dutým stožárem s žebříky nebo výtahy uvnitř. Na plachetních lodích se koš, k němuž se uchycovala upínací lana horních dílů stěžně, nacházel na vrcholku pně (spodní části několikadílného stěžně), případně byl - na hlavním stěžni - ještě koš bramový. Původní koše byly pouze k pozorování a signalizaci, avšak už na plachetních lodích do nich za boje vystupovali zdatní ostrostřelci z mušket aj. ručnic, aby odtud ostřelovali dobře viditelné paluby velmi blízkých nepřátelských lodích. Na pancéřových válečných lodích paroplachetních si zpočátku stožárový koš svoji funkci podržel, al tak jak mizelo ze stěžňů plachtoví (od osmdesátých let 19.století), začaly se koše měnit jednak na pozorovací (tzv. vraní hnízda) a na bojové (tzv. marsy) – pak se celé stožáry zvaly bojové (fighting mats). Tyto bojové koše nesly malorážní děla případně kulomety pro boj s torpédovými jednotkami a byly obkrouženy plechovým zábradlím. Později, od devadesátých let 19. století, se tato stanoviště na francouzských kapitálních jednotkách zcela uzavírají, aby se po standardního zavedení třínožkových stožárů na dreadnoughtech změnila na stanoviště k pozorování, na měření vzdálenosti a ku řízení palby. To už stožárové koše zůstaly jen na malých lodích s prostými bidlovými stožáry, ale i z nich zmizela malorážní děla (přestěhovala se na křídla můstkových komplexů), která byla nahrazena světlomety na stožárových plošinách.

Kotel lodní (angl. ship boiler) = lodní zařízení sloužící k vyvíjení technické, tlakové páry nezbytné k uvedení parních strojů či parních turbín v pracovní pohyb a činnost. Lodní kotle v pojednávaném období byly ležaté, uzpůsobeny ke spalování uhlí, začátkem 20.století se objevilo smíšené vytápění naftou a uhlím, ve druhé dekádě 20.století se přecházelo na naftové vytápění kotlů a z nich později na vytápění těžkými oleji (rusky mazút). Výhřevnou plochu kotle tvoří plocha, na kterou z jedné strany působí plameny, z druhé je obklopena kotlovou (technickou) vodou. Na lodích se postupně využívaly kotle válcové (prosté, Wattovy – vodní válec byl ohříván odspodu), poté kotle plamencové (vodním válcem procházela 1 - 2 žárové roury - plamence, které jej ohřívaly po celém svém povrchu) a kotle s žárovými trubkami (v principu podobné kotům plamencovým, ale plamence jsou nahrazeny větším počtem tenčích trubek), případně kombinace těchto dvou systémů, a konečně kotle vodotrubné, v nichž je voda vedena soustavou trubek, zatímco ohřev se děje zvenčí těchto. Technický popis jednotlivých kotů by byl pro tento slovník velmi obsáhlý, tudíž pro tento limitovaný slovník nevhodný. Proto uvádíme jen stručný popis činnostního principu lodního parního kotle vodotrubného z počátku 20. století: Napájecí voda recyklovaná nebo částečně ze zásobní nádrže vstupovala do čistícího případně destilačního zařízení, načež se hromadila v nádrži, odkud se napájecím čerpadlem přečerpávala do předehřívače, kde se ohřívala výfukovou párou proudící po vykonané práci na pístu z válce, načež se ohřívala ještě výfukovými plyny proudícím od topeniště, a teprve pak se čerpala do kotle. Kotel už nebyl prostý, válcový (Wattův), ale tvořila jej soustava trub a trubek propojujících kotlové konce a rozpalovaných plameny proudící na trubkový systém z topeniště. V této části kotle vznikala tzv. mokrá (obyčejná) pára, která se pak hnala do přehříváku v druhém průtahu, a teprve odtud se přehřátá, a tedy mnohem účinnější, expanzivnější pára odebírala do stroje. – Palivo se dopravovalo z lodního bunkru transportérem (pásovým, šnekovým…) do pohotovostního zásobníku, odkud se podle potřeby sypalo na rošt, na který odspodu proudil vzduch. Ohňové plyny byly vedeny tak, aby trubkový systém a předehřívák ohřívaly co nejdéle a po celé maximum své účinnosti, kdy mohly předávat svoji tepelnou energii kotlové vodě, poté se hnaly do ekonomizéru a odtud do sopouchu (kouřovodu) a komína. K příslušenství každého kotle vč. topeniště náleželo ovládací zařízení, napájecí zařízení, uzavírací zařízení (kohouty…) a pojišťovací zařízení (vodoznak, tlakový manometr, pojistný ventil…). Dbalo se, aby byly lodní kotle nejen dobře zauhlovaní (topeniště) a výkonné, ale aby se daly i dobře čistit od usazených spalin, vodního kamene… Üčinnost kotlů, tj. poměr množství tepla v kotli vyrobeného a účinkujícího na vodu ku množství tepla z kotle odvedeného v páře ke strojům, činila zpočátku 40 %, o sto let později (třicátá léta 20.století) až 80 %. – Kotlových systémů bylo mnoho, ale největšího rozšíření dosahovaly kotle systému Belleville, Niclausse, Yarrow, Babcock & Wilcox…

Kotelna (angl. boiler-room) = jedno z nejdůležitějších, a také nejlépe ochráněných míst na parní (parostrojní či turbínové) válečné lodi. V kotelně byly kotle ustavné na podstavcích uchycených ke dvojitému dnu lodního trupu, a v jejich blízkosti byly dvířka uhelných skladišť zv. uhelné jámy či bunkry. Do kotelen ústily větrací roury – zprvu s přirozenou ventilací (samovolný odvod horkého vzduchu), později s nucenou ventilací (na palubě pak v první dekádě 20.století, po čtyřicet letech existence na válečných lodích, zmizely ony pověstné „druhé komíny“ – větrací roury s velkými lapači vzduchu). Dále se z kotelny odváděla pára vyrobená v kotlích parní magistrálou ke strojům, nahoře pak odcházely spaliny kouřovody do lodních komínů. Velké lodě měly i několik kotelen s až 20 kotli, většinou oddělených příčkami anebo umístěných i poměrně dost daleko od sebe, např. kvůli umístění muničních skladů (pak byly od sebe vzdálené i komíny). Obsluha kotelny byla v podstatě ruční, a až za 1.SV se na válečných lodích objevily kotelny se strojní dodávkou uhlí do topenišť kotlů a strojním odstraňování škváry a popela, automatickou regulací tlaku a teploty páry a sledováním množství vody v kotlích, obsahu a teploty spalin atd. Bývala to místa temná, špatně osvětlená, kde v horku a ve vysoce nezdravém, těsném prostředí plném mouru dřeli topiči a pracovaly obsluhy kotlů (kotelníci). Pokud došlo k proražení trupu pod čarou ponoru anebo se z jiné příčiny loď rychle potápěla, kotelní mužstvo hynulo jako první, za drastických podmínek -. Odtud na palubu nebo únikovým dveřím v nadhladinové části obšívky trupu bylo často příliš daleko.

Kotevní brzda (ang. bow stoper) = svírá nebo jinak blokuje kotevní řetěz mezi kotevním navijákem a kotvou, aby se zabránilo nežádoucímu pohybu kotevního řetězu respektive aby se odlehčilo brzdě kotevního navijáku.

Kotevní naviják (angl. windlass) = palubní stroj umožňující pohyb kotevního řetězu při spuštění nebo zvedání kotvy, avšak nikoli ve smyslu nevíjení, nýbrž jen posunu řetězu do/z komory kotevního řetězu (chain locker) uvnitř přídní části lodi. Skládá se z bubnu na hřídeli, hřídelového uložení, brzdy a pohonného činitele. Z obou stran hřídele vrátku bývají umístěny navíjecí hlavy pro manipulaci s lodními lany. - Kotevní naviják měl koncem 19. století parní pohon, později hydraulický, vzduchový či elektrický (na velkých lodích dnes téměř výhradně, na malých lodích, např. říčních, i pohon spalovacím motorem nebo ruční). Na lodích nahradil kotevní vrátek používaný pro ruční posun kotevního řetězu (otáčelo jím až několik desítek mužů).

Kotevní řetěz (ang. anchor chain) = slouží ke zvedání kotvy. Jeho délka i tloušťka (velikost či průměr článků řetězu = chain links) je různá a řídí se jednak velikostí lodi, jednak příslušnými normami. Jednotlivé články velkého řetězu jsou vyztuženy příčkami (studs). Kotevní řetěz je složen z dílů dlouhých 27 m (= 15 fathoms, viz Fathom), přičemž 1 díl = tzv. 1 délka. Díly řetězu jsou spojeny řetězovými třmeny (shackles). Délka kotevního řetězu činí 10 – 30 délek (dílů), tj. 100 – 300 fathoms. Na koncích kotevního řetězu jsou tzv. koncové třmeny (větší než spojovací)

Kotva lodní (angl. anchor) = těžká lodní část, původně kamenné a bronzové, od asi 6. Století většinou z kovaného železa, na kotevním řetěze, sloužící ke zpomalení či ustálení lodi na hladině buď uchycením kotvy na dně nebo odporem plochy kotevního řetězu a kotvy vůči vodě, aby loď nebyla nežádoucně unášena větrem, proudem či vlnami. Tedy podle toho můžeme dělit kotvy na ty, které působí velikostí své hmotnosti, a na ty, které působí prostřednictvím hákování o dno – ty jsou nejčastější. Na velkých lodích kotva obě vlastnosti kombinuje. – Původní, starověké kotvy byly ve tvaru prostého háku (jednoramenné kotvy), byly to i kotvy dřevěné, ale náležitě zatížené, středověké kotvy měly už dřík a dvě ramena s lopaticemi nebo zploštěním na koncích, později se zaváděly kotvy tří- a čtyřramenné (tzv. kočky). Kotvy byly zpočátku položeny na trup a zajištěny na něm proti samovolnému spuštění, později byly na plachetních a ještě na paroplachetních lodích zavěšeny na krakorcích – dřevěných nebo železných břevnech vyčnívajících přes okraj lodi. Kotva spočívala (spočívá) na řetězu (na malých lodích na laně), který se pohybuje skrze průvlačnici – oku na přídní straně a byl pak veden přes vratidlo (nověji kotevní naviják) do komory kotevního řetězu v přídi. Na některých lodích z přelomu 19. a 20. století byl na každé straně baku (příďové paloubky) kotvový jeřábek, nenápadný, se zahnutým ramenem, ale se značnou nosností, který však nenahrazoval krakorec, nýbrž sloužil jen k vytažení kotvy, anebo k manipulaci s ní prostřednictvím pomocného lana při jejím ukládání na trup po jejím vyzdvižení nebo před jejím spouštění. Kotev bylo mnoho druhů, od dvacátých let 19.století se zaváděly kotvy patentní (se sklopnými rameny, ale bez příčníků – lépe se po vytažení usazovaly na trup a lépe účinkovaly i na mořském dně), které dnes převládají. Už na počátku 20.století byly na lodích dva základní druhy kotev: těžké (2 – 4 t) a lehké (0,5 – 1 t), k nimž náležely: kotva hlavní (nejtěžší), kotva prostá (nejčastěji používaná, při běžném kotvení), kotvy pomocné…

Kotva admiralitní (angl. admirality anchor) = klasická kotva používaná už na dřevěných plachetních lodích. Tvoří ji dřík („stopka“, angl. shank), v dolní části přecházející přes korunu (nejsilnější a nejhmotnější část kotvy) v ramena s listy na koncích (listy = drápy, flukes, zaručovaly zarytí do měkkého dna) a s okem pro lano pomocí kterého se kotva po vyzvednutí nad vodu ukládala k boku lodi, v horní části bylo téměř na vršku dříku oko pro provlečení posuvného příčníku postaveném kolmo na rovinu ramen, což zaručovalo, že jedno z ramen se zaryje do dna, ještě výše bylo oko s prstencem pro uchycení kotevního řetězu nebo lana. S nástupem těžkých lodí do námořního vojenství zůstala jen jako kotva pomocná nebo na lehčích plavidlech, i tam ale postupně se nahrazuje modernějšími kotvami (mnoha druhů), nicméně její užívání přetrvává.

Kotva hlavní, příďová = o hmotnosti až několika tun, sloužící k pevnému ustavení lodi na místě, a to buď zarytím kotvy do dna, nebo odporem plochy spuštěného kotevního lana či řetězu a plochy kotvy vůči vodě pod lodí.

Kotva pomocná = hmotnost 100 – 30 kg, sloužící k manévrování na místě.

Kotva manévrovací (přítahová, angl. kedge-anchor) = pomocná kotva, taková, která se dala např. odvézt od lodi, shodit na nedaleké mělčině a s její pomocí tak dosáhnout určitého manévru lodi, např. stažení z mělčiny, přitažení blíže k břehu, až na mělčinu… Měla jednoduchý tvar – se 2 až 4 rameny, s obsluhou byla spojena přírodním lanem.

Kotva mrtvá (angl. dead anchor) = jednoduchá kotva s jedním ramenem nebo těžkou „miskou“ místo něj, která slouží k ukotvení stacionárních malých námořních zařízení, např. bójí.

Kotva proudová (angl. stream anchor) = kotva sloužící jako pomocná – spouští se v místech, kde hrozí, že kotví loď stočí mořské proudy ohoř

Kotvice pomocná = bývala připevněna k hlavní kotvě, která s její pomocí lépe spočívala zejména v měkkém dně.

Kotvovnice (kabelar, něm. Kabelaring) = dříve lano nebo řetěz s háky na konci sloužící k uvolnění zaklesnuté kotvy.

Koule (v námořní dělostřelbě, angl. ball, shot) = projektily zavedené do dělostřelby ihned po vynalezení střelného prachu, jako jediné známé pro účel střelby. Byly plné, kamenné, až nevídané hmotnosti a objemu (už ve 14.století udivovaly koule o průměru 1 m a hmotnosti 340 kg používané do děla „Divá Gréta“v Gentu (hmotnost prachové náplně činila 80 – 110 kg). Děla se výzbroji plachetních lodí objevila až začátkem 15.století, ale už podstatně menší. Následně se začaly objevovat lite koule železné, jejichž výroba byla rychlejší a jejich průraznost větší. V 18.století se už uplatňovaly koule duté, plněné střelným prachem přiváděným k výbuchu poblíž cíle pomocí průpalnice (na způsob doutnáku), tedy byly předchůdcem granátu, ale i ty z lodní dělostřelby v padesátých letech 19.století vymizely. V 17.století se krátce používaly koule půlené-řetězové, tedy rozpůlené a uvnitř s výhlubněmi, do nichž se vkládal řetěz asi 0,5 dlouhý, s konci přikovanými k oběma polokoulím, načež se polokoule přikládaly k sobě a takto nabíjely. Po výstřelu – nejčastěji na takeláž a plachtoví, ale i palubní posádku nepřátelské lodi – se polokoule od sebe oddálily a řetěz začal na nepřátelské lodi účinkovat… Vzápětí se ale zjistilo, že tyto koule neúnosně devastují vývrty hlavní, takže tyto byly po několika výstřelech nepoužitelné, proto se od používání řetězových koulí brzy upustilo. - Koule žhavené se železné koule rozpalovaly v peci přímo u lodí baterie, a to skutečně do ruda (i po několikerém ponoření do vody ještě dokázaly zapálit dřevo), ale potíž byla při nabíjení – jednak manipulace s rozpálenou koulí vyžadovala zvláštní zručnost a velkou opatrnost, jednak prachový náboj v hlavni (předovky) musel být oddělen silnou vrstvou nehořlavé izolace (hlína), aby nedošlo k jejímu vznícení vlivem žhavosti koule…. Ale i tyto projektily se poté, co se v šedesátých letech 19.století na lodích začaly standardizovat pancíře, z výbavy lodního dělostřelectva vytratily

Křižník (angl. cruiser, něm. kreuzer, fr. croiseur, rus. krejser…, dle dánského kruiser = křižovač) = poprvé se výraz objevil v 17. století v dánském a holandském loďstvu, jako označení pro lehčí, rychlé válečné lodě schopné dlouho a nezávisle operovat i daleko od břehů. Brzy poté jej převzali Britové, Francouzi a Španělé, ale ještě jen jako obecný a neoficiální pojem, který nesloužil ke kategorizaci lodních tříd. V 18. století jej vystřídalo oficiální označení fregata (angl. frigate), avšak fregaty měly za úkol v podstatě totéž, co křižníky. Byly menší než robustní řadové lodě, o 2 – 3 bateriích na každém boku (= 1 – 2 dělové paluby + děla na horní palubě), se štíhlejšími trupy, rychlé (s velkou plochou plachtoví), poměrně lehce ozbrojené (měly je jednu dělovou palubu), náklady na pořízení jedné byly zhruba poloviční oproti nákladům na stavbu řadové lodi. Byly určeny pro dálkový průzkum a hlídkování (angl. scouting), nečekaným útokům a hlavně k atakům na dopravní lodě nepřítele… Menší, méně vyzbrojenou verzí takového plavidla byla korveta (ang. corvette či sloop-of-war = válečná šalupa). – Také první oceánské pancéřové lodě (francouzská L´GLOIRE a britské WARRIOR a BLACK PRICE) byly zvány (pancéřové) fregaty, neboť měly jen jednu dělovou palubu, avšak už neměly charakter křižníků!! V té době ovšem, za americké občanské války (Jih proti Severu, v l. 1861 – 1865) se objevily jednotky, vesměs bývalé dopravní lodě, avšak ozbrojené, které měly charakter křižníku, tedy napadaly nepřítele na vdálených mořích, hlídkovaly podél pobřeží… - dnes bychom je klasifikovali jako pomocné křižníky V sedmdesátých letech 19. století se objevily první pancéřové lodě, které nebyly tak velké jako pancéřové fregaty, ale měly všechny vlastnosti lodě pro dálkové, autonomní akce včetně napadání dopravních lodí nepřítele, průzkum, a také službu v pobřežních oblastech kolonií. Těmto lodím se začalo říkat pancéřový křižník (angl. armoured cruiser, méně belted cruiser), zároveň se ve Velké Británii ujal pro jejich mocně vyzbrojené a těžce pancéřované, ale ovšem mnohem pomalejší současníky termín bitevní loď (angl. battleship). Ty lehké lodě, které měly alespoň základní pancéřování (spodní palubu) si vysloužily po r. 1880 zatřídění chráněný křižník (angl. protected cruiser), zatímco malé, nechráněné jednotky zůstaly korvetami a šalupami. V českých zemích se ale až do začátku 20. století udržely termíny: pro bitevní loď „řadová loď“, pro křižník „křižák“ respektive „obrněný křižák“ a „malý křižák“, ba zůstaly i termíny, pro nás až podivné, křižák-fregata a křižák-korveta… Zvláštní sortou byl křižák torpédový, který byl přímými předchůdcem pozdějšího torpédoborce, neboť jeho hlavním úkolem byla likvidace nepřátelských torpédovek při útoku na vlastní loďstvo. - Teprve po r. 1905 se i u nás požívala světová terminologie, jak ji známe dnes… I pancéřové a chráněné křižníky si až do začátku 20. století podržely oplachtění pro hospodárnou plavbu, zatímco bitevní lodě o ně přišly už v osmdesátých letech 19.století… Třídění těchto lodí bylo různé, od přívlastkového pojmosloví („pancéřový“, „chráněný“) na pojmosloví s rozlišením číslicemi, např. v Rusku, ale i jinde, byly pancéřové křižníky s ráží děl do 203 mm značeny „křižníky 1. třídy“, chráněné křižníky s děly ráže do 152 mm „křižníky 2. třídy“, křižníky s děly ráže do 120 mm „křižníky 3. třídy“, podobně v italském Regina Marina, kde byly dokonce pojmy bez názvosloví – číslované kategorie, jen lodi I. tř. (bitevní), II. tř. (pancéřové křižníky)…, VII. tř. … - Poté, co byly parní turbíny a kotle vytápěné naftou na takovém stupni vývoje, že je bylo možné racionálně využít na (zatím) menších válečných lodích, tj. i na křižnících, bylo patrné, že dosavadní třídění na křižníky „pancéřové“ a „chráněné“ nevyhovuje, tím spíše, že se vzhledem k variabilnosti a flexibilitě používání pancířů se charaktery křižníků měnily – např. některé chráněné křižníky měly nejen pancéřovou palubu, ale i pancéřový pás, tudíž by měly být „pancéřové“, apod. Proto se okolo r. 1910 zavádělo nové třídění, na bitevní křižníky, a dále těžké křižníky (též velké – angl. large… či něm. grosse…) a lehké křižníky (též malé – něm. kleiner…), a to podle ráží největších děl na jejich palubách. Takto byl na 40 let za těžký křižník považován ten, který nesl děla ráže až 203 mm (8“), za lehký křižník ten, který nesl děla ráže do 155 mm (6,1“), a tento úzus byl pak kodifikován Washingtonskou konferencí. - Křižníky - pancéřové, těžké, natož lehké – byly samozřejmě konstrukčně podstatě levnější než bitevní lodě, nadto byly schopné mnohem vyšších rychlostí a dlouhé nezávislé plavby (bez doplňování paliva). Nasazovaly se proti námořním přepravním linkám nepřítele, k překvapivým úderům daleko od základen a (lehké křižníky) k průzkumu, ochraně jádra flot před malými rychlými útočnými jednotkami… Dále byla zavedena kategorie pomocný křižník, což byly vesměs nechráněné jednotky, vesměs oceánské dopravní lodě, které mohly pojmout velké zásoby paliva, tudíž měly velký operační dosah (akční rádius či doplavbu), ale osazeny byly toliko lehkými, a jen ojediněle středními děly (do 155 mm) – britské lodě této třídy (AMC = Armed Merchant Cruisers = ozbrojené obchodní křižníky) byly pomalé, bez pancéřování (lokální ochranu skýtaly jen např. pytle s pískem), v podstatě jednoúčelové, jen jako doprovodné jednotky nasazované ke konvojům. Němci a Francouzi používaly pomocné křižníky k dlouhodobým korzárským akcím, neboť pro tyto účely vybírali dopravní lodě s vysokou rychlostí (až 30 uzlů) a rovněž s velkou zásobou paliva. – Ve třicátých letech 20. století se objevily další druhy křižníků – protiletadlové (k ochraně přístavů a silných flotil), minové (pro operace daleko od vlastních základen) a neoficiální třída - tzv. podmořské křižníky, což ale byl jen velké ponorky s extrémně silnou výzbrojí. Za druhé světové války přebraly některé úlohy křižníků lodě specializovaných tříd – torpédoborce, fregaty a korvety. – Z hlediska konstrukce křižníku bylo vše podřízeno dosažení vysoké rychlosti (pro útok i únik), v první řadě štíhlý dlouhý trup s co nejmenším ponorem a s propracovanými hydrodynamickými tvary zejména přídě a zádě, ale měla-li loď nést požadovanou výzbroj a dostatek paliva a měla-li odolat tvrdým nárokům moře, bylo třeba při projekci lodi postupovat velmi citlivě.

Kulomet (angl. machine-gun – MG, fr. mitrailleuse) = střelecká (palná) automatická hlavňová zbraň, tedy u níž se palba děje samočinně respektive působením tlaku výstřelkových plynů, který umožňuje po výstřelu z nabité zbraně (stručně) návrat úderníku do výchozí polohy před dalším výstřelem, vybití prázdné nábojky a nové nabití, mohou tedy pálit i dávkami (víc o tomto procesu viz Automatická zbraň). Kdysi u nás byly tyto rychlopalné zbraně označovány jako hrubá lehká střelba, neboť za jednu minutu dokázaly vypálit projektily o celkové hmotnosti rovnající se hmotnosti těžkého projektilu, třebaže s mnohem menším účinkem. Lehké kulomety mají kalibr do 9 mm, těžké kulomety jsou do ráže 25,4 mm (velkorážové – automatické zbraně ráže nad 25,4 mm = 1“ jsou už rychlopalné kanóny či nověji jen kanóny, angl cannons). - Předchůdcem kulometu byly zbraně založené na systému amerického konstruktéra Gatlinga (strojní zbraně manuální) s velmi vysokou kadencí až 250 – 1.500 ran/min. (Gatling, Nordenfelt, Reffy, Palmkrantz, Christophe-Montigny, Alnberti, Hamann, Winborg…), avšak částečně ovládané ručně (pohyb klikou nutný k otáčení soustavy hlavní a k jejich nabíjení) rovněž montované na válečné lodě a užívané od druhé poloviny šedesátých let 19. stol do začátku 20. století, Byly však příliš těžké a monstrózní, navíc tak vysoká kadence se ukázala jako zbytečná. Jednodušší a lehčí, ale výkonnou zbraň tohoto druhu, avšak už plně automatickou, tedy skutečný kulomet, jak jej kategorizujeme dnes, sestrojil až Američan Ch. S. Maxim z r. 1883. Zbraně jeho systému se na lodích objevily i v americko-španělské válce v r. 1898, jimi také byly nahrazeny ve všech flotách na přelomu 19./20.stol. gatlingy a mitrailleusy, k prvnímu praktickému použití kulometů došlo v tzv. búrské válce v l. 1899 - 1902. – Kulomety byly (jsou) určeny k palbě na živé i materiální cíle na hladině, ve vzduchu a na pobřeží, a to v blízkém okolí lodi, do vzdálenosti cca 1,5 nám. míle. Na lodi byl těžký kulomet na lafetě a stojanu stavěn nejčastěji na místa vyvýšená nad horní palubu - můstky, vršky nástaveb, dělové věže… ), někdy štítován, lehké kulomety byly ve výzbroji především výsadkových jednotek .

Kýl (angl. keel, fr. quille, něm. Schiffskiel) = základní nosník lodního trupu, mimořádně masivní konstrukční prvek, k němuž se váží lodní žebra a který vpředu přechází v přední vazník, vzadu v zadní vazník. Jeho položením – velmi přesným sestavením z jednotlivých dřevěných (dříve) nebo železných či ocelových komponentů – na špalcích na slipu (helingu) začínala stavba lodi. Kýl byl zvnitřku trupu zpevněn páteřnicí – vnitřním kýlem.

Kýl bočinový (kýl boční, outorový, angl. bilge keel) = podélný výstupek z lodního trupu v místě přechodu boku lodního trupu ke dnu lodního, na úrovni paluby dvojitého dna, zmírňující boční kolébání lodi. Bočinový kýl je na každé straně jeden (na moderních lodích jej za klidné plavby lze zasunout do trupu), jeho délka činí asi třetinu délky lodního trupu..

Kýlová linie (angl. keel-formation n. keel-column, fr. ligne de file, něm. Kielwasserlinie) – formace lodí, které plují za sebou, v kýlové brázdě lodě předchozí, v řadě. Od dob plachetních korábů až do 2.SV nejvýhodnější přesunový i bitevní útvar lodí, neboť velmi umenšuje riziko boční srážky a při nebezpečí čelního nárazu dává lodím možnost rychlého eliminačního manévru, v boji pak umožňuje maximálně využít celý potenciál bočního dělostřelectva i věží v předozadní dispozici, a také rychlé evoluce do jiných uskupení. V kýlové linii mohly bojovat (a také často bojovaly) hladinové válečné lodě všech kategorií, ale především byl určen pro bojový postup nejtěžších jednotek s největší výzbrojí, kterým se pak říkalo řadové. Pojem řadová loď vydržel do začátku 20. století, pak byl nahrazen pojmem bitevní loď, ač v řadě tyto těžké manévrové jednotky často bojovaly nadále (viz třeba i boje amerických a japonských těžkých lodí v l. 1941 – 1945 vč. nočních).

Kymácení lodi = kývavý pohyb lodi vznikající hlavně působením vln, a to po příčné ose lodi (boční). Kývavý pohyb lodi po podélné ose se zval houráním nebo hourácením. Kymácené lodi se zmírňovalo bočinovými kýly, nebo nastavitelnými stabilizačními deskami, nověji gyroskopy – zařízeními s těžkými, velmi rychle rotujícími setrvačníky.