Diagonální rozestavení = rozmístění dvou dělových věží vůči sobě tak, že spojnice jejich středů byla vůči lodní ose šikmá. Rozestavení se užilo na některých barbetových  a věžových lodích druhé poloviny 19. století a bylo mimořádně výhodné pro vedení palby vpřed, do stran a vzad – částečný mrtvý úhel byl pouze v místě, kde si obě věže v palbě vzájemně překážely. Diagonální rozestavení mohlo výtečně sloužit při vedení klounového útoku, kdy mohla děla obou věží společnou, koncentrovanou palbou na nepřítele před přídí připravit finální fázi útoku, zároveň také mohla děla obou věží vést současnou boční palbu jedním směrem, ač děla věže na odvráceném boku měla takto umenšený palebný úhel nástavbami a sousední věží. - Jelikož však toto rozestavení vyžadovalo speciální, dosti náročnou konstrukci bočních partií trupu a komplikovalo jeho vnitřní uspořádání, jelikož postupně vzrůstal význam vedení eskadrového námořního boje v podélných řadách (kýlových tvarech), ale hlavně zanikla taktika primárního klounového útoku, od diagonálního rozestavení se v osmdesátých letech začalo přecházet k osovému uspořádání (věže byly za sebou, na podélné lodní ose). Přesto se toto rozestavení těžkých dělových věží objevilo ještě na některých dreadnoughtech.

Dieselový motor (angl. diesel – slang. diesel engine) = vznětový motor podle vynálezu německého technika R. Diesela (1858 - 1913 - rovnotlaký spalovací motor na naftu Diesel vynalezl v r. 1897). Na válečných lodích se začal uplatňovat před 1.SV, a to nejprve na nejmenších jednotkách, později na torpédoborcích a od třicátých let 20. století i na velkých lodích, zejména dopravních (pomaloběžné dvoutaktní diesely s přímým náhonem na lodní hřídele potažmo lodní vrtule). Oproti soudobým lodním parním strojům a parním turbínám výhodou dieselů bylo, že odpadly monstrózní kotelny a že byly jednodušší a čistší na obsluhu i údržbu, avšak oproti parním turbínám měly nižší výkon. Jelikož se ukazovalo, že na velkých jednotkách by diesely spotřebovávaly příliš mnoho paliva, zejména při rozjezdu a zrychlování plavby, na kapitálních lodích se neujaly.      

Dingi¹ (angl. dingy) = malý čtyřveslový člun případně se stěžněm s plachtou, jednak k přístavní službě, jednak jako nejmenší záchranný člun na válečných lodích.

Dingi² = nafukovací záchranný člun pro posádky letadel námořní služby, posádky ponorek, rychlých útočných jednotek..., standardně zaváděný ve třicátých letech 20. století. Nafukování bylo automatické z bombičky se stlačeným plynem, výbavu tvořila 2 vesla, železná dávka vody a potravin pro 2 muže, světlice, základní zdravotnické potřeby a nízký anténní stožár s nouzovou vysílačkou. Nověji byly dingy vybaveny vodotěsným přístřeškem a zařízením k automatickému oznamování polohy člunu. 

Dislokace = v námořním vojenství rozmístění či umístění válečných lodí či jejich formací, též jednotek námořní pěchoty do určitých místa oblastí.

Dispache (fr.) = řízení, která nastává po způsobení velké námořní škody, zvláště pak spočívající ve výpočtu škod, které havárií vznikly. Dispache prováděly osoby zpravidla určené soudem, v cizině konzulem nebo pověřeným místním úřadem zainteresované země. Dispache obsahovala zprávu o příčinách a průběhu havárie, vypracovanou podle lodního deníku a výpovědí zúčastněných námořníků, sdělení o ceně lodi (lodí), nákladu a převozného, a návrh na vypořádání škody mezi jejími účastníky nebo všeobecně.

Displacement – viz Výtlak.  

Disponibilita = v námořním vojenství občanská situace, v níž je námořní důstojník, jehož dříve výtečných služeb válečné námořnictvo z různých důvodů právě nevyužívá, ale kterého si chce námořní správa udržet k dispozici pro případ, že by jeho služeb někdy ještě využít chtěla. Disponibilitní důstojník byl k válečnému platu vázán určitou apanáží, která však byla značné menší než původní výdělek (služné) u válečného námořnictva.

Distanční plavba = v námořnictví zkušební plavba nové nebo upravené (rekonstruované apod.) lodi na stanovenou delší vzdálenost, při čemž tato plavba má prokázat náročnost lodi na spotřebu kotlové vody a paliva, odolnost trupu, plachtoví, takeláže… vůči projektovaným, teoretickým hodnotám.

Distinkční vlajky = ve válečném námořnictvu vlajková znamení o přítomnosti některého z nejvyšších námořních důstojníků na lodi. Jsou to tedy: admirálská vlajka (na vrcholku hlavního stěžně), viceadmirálská vlajka (na vrcholku předního stěžně) a kontradmirálská (na vrcholku zadního stěžně, ale byla-li loď 2stěžňová, vztyčovala se na přední stěžeň). Admirálské vlajky byly čtvercové, komodorská měla tvar korouhvičky se čtvercovým základem.

Divize¹ (dř. divise, angl. division) = v námořním vojenství taktická formace několika lodí stejné kategorie (menší než eskadra, větší než oddíl), určená k aktuálnímu plnění specifického úkolu. V ruském válečném loďstvu jí odpovídala brigáda.

Divize² = útvar lodní nebo jiné námořní posádky, který se odlišuje specifikací své služební činnosti, např. divize palubní, divize strážní, divize proviantní…

Dmutí moře (angl. tide, příliv a odliv – angl. flood-tide a ebb-tide, slapové jevy či stavy) = střídavé stoupání a klesání mořské hladiny, které se opakuje dvakrát za den, takže každé námořní místo, na němž se tento jev vyskytuje, prochází dvakrát denně přílivem a dvakrát denně odlivem. Každý takový průběh změny výšky mořské hladiny trvá něco přes 6 minut. Závisí na průchodu Měsíce nad zemským povrchem od východu k západu (proto nejsou přílivy respektive odlivy všude ve stejnou dobu, nýbrž jsou vůči sobě na různých místech v časovém posunu), přičemž se zjistilo, že přílivy jsou mohutnější, když Měsíc vrcholí – je v nadhlavníku, úplňku… Jistý vliv má také Slunce, takže kombinace působení gravitačních sil obou těles způsobuje, že se intenzita přílivů místo od místa a v určitých časových odstupech mění, zvláště tehdy, kdy se sčítají gravitace obou nebeských těles resp. k největšímu dmutí moře (až 16 m) dochází, jsou-li středy Země, Měsíce a Slunce v jedné přímce. To, že nejsou výšky přílivů na všech mořských místech stejné, způsobuje i tvar pobřeží a přítomnost ostrovů rovněž různého tvaru. Např. výšky přílivů jsou: v anglickém Londýně asi 5 m, ve francouzském Bayonu asi 3 m a ve St. Malo, na ostrově sv. Heleny 1 m, na Baltickém moři jen několik centimetrů až 2 m, na Jadranu 0,5 – 1,5 m, na Žlutém moři 2 - 4 m… Námořnictvo činí dmutí vody potíže mj. v tom, že lodě uvázané k nábřeží se musejí převazovat. - Některé přístavy, zejm. říční, jsou pro lodě s hlubším ponorem splavné jen za přílivu.

Dohlednost = největší distance, na kterou lze normálním zrakem (tj. např. bez dalekohledu) rozeznat námořní a pobřežní objekty natolik, že se podle nich lze orientovat. Dohlednost má svoji stupnici: velmi hustá mlha (dohlednost do 50 m), hustá mlha (do 200 m), mlha (do 500 m)…, dobrá dohlednost (do 20 km) atd. 

Dok (výtoň, výtonidlo, angl. dock) = zařízení buď ku ochraně lodi před účinky vln (mokrý dok), nebo sloužící k opravám spodku lodí (suchý dok). (A) Mokrý dok (wet dock) slouží k tomu, aby loď v něm byla uchráněna před vlnobitím případně před dmutím vod, takže např. nakládání v doku může být v podstatě nerušené i za zhoršených klimatických podmínek. Mokrý dok je vlastně velký bazén související s  přístavní rejdou, vybavený vjezdem a výjezdem s uzavíracím zařízením (plovoucí vrata, otočná brána apod.). Poloha horních partií doku je dimenzována tak, aby odpovídala nejvyšší výšce přílivu. Když do mokrého doku vpluje loď, dok se uzavře, takže mimo něj může mořská (přístavní) hladina spočívat různě vysoko, aniž práce s lodí či na lodi naruší. Mokré doky měly v pojednávaném období (1860 – 1945) i mimořádnou velikost (plocha až 150.000m²), aby pojaly i zaoceánská velkolodě a největší válečná plavidla. Na konci 19. století byly největší mokré doky ve významných britských přístavech (např. Liverpoolu), ale i francouzských (Le Havre), holandskýchu (Antverpy), německých (Bremerhaven, Hamburk)… (B) Suchý dok (angl. dry dock) je bazén vybudovaný v břehu přístavu, loděnice apod, přičemž boky bazén jsou uspořádány stupňovitě, aby mohly být o tyto stupně zapřeny vzpěry udržující loď v doku spočívající v kolmé či jiné požadované poloze. Stupně jsou zpravidla z mohutných kamenných kvádrů, dno je rovné, takže bazén připomíná amfiteátr. Bazén má zúžený vjezd opatřený vodotěsnými vraty různé konstrukce (může to být např. plovoucí uzávěra). - Suchý dok slouží buď k opravám či úpravám hotových lodí, nebo ke stavbě nových lodí, především těch největších, které by pro svoji obrovskou hmotnost nemohly být opraveny po vytažení na pevninu. V případě oprav či úprav: Před tím, než loď do suchého doku vpluje, připraví se vše v doku k jejímu přijetí, zejména se instalují masivní stolice, na kterých spočine kýl lodi. Když loď vpluje do suchého doku, dok se uzavře a voda se začne odčerpávat silnými pumpami nebo čerpadly. Při odčerpávání se nepřetržitě, stále níže zakládají vzpěry mezi bokem lodi a stupni na stěnách doku. Když pak se loď usadí, může se začít s ošetřováním lodního dna (ucpávání trhlin, zbavování dva porostu a živočichů, instalování nové obšívky, natírání…). Poté, co jsou práce ukončeny, což může být i za několik měsíců, se z doku vynese nářadí a všechna už nepotřebná zařízení, načež začne napouštění doku. Tak jak voda stoupá, odebírají se zase vzpěry, až loď opět volně spočívá na hladině. Poté se otevírá uzávěra a loď z doku vyplouvá… - Suchý dok býval v každém větším přístavu, suché doky měly i loděnice. Např. v Pulji byly koncem osmdesátých let 19. století dva suché doky položené vedle sebe, se společnou odčerpávací stanicí (měla 6 pump, každá o průměru sacího potrubí 95 cm, zdvih pístu činil 1,25 m, zdvihů bylo až 15 za minutu). Větší z nich měl délku 124,5 m a největší šířku 31,5 m, hloubka činila 11,5 m. Byl-li otevřený, jeho objem za přílivu činil 27.200 m³ (plnění trvalo asi 100 minut), za odlivu 23.600 m³ (plnění trvá asi 70 minut). Odčerpávání vody trvalo až 7 hodin. Byla-li v doku loď, procesy se krátily, např. s lodí o výtlaku 7.000 t uvnitř se dok plnil jen asi 45 min., odčerpávání  jen max. 5 hod. – Dok plovoucí (angl. balance dock nebo floating dock) je zvláštním druhem suchého doku. Tento je svým tvarem velký žlab s dvojitým dnem i dvojitými stěnami, ale zpravidla bez pevných čelních ploch, takže nitro žlabu voda za normálních okolností, při otevřených vratech,  zaplavuje. Vnitřní stěny jsou šikmé, opět opatřené hranatými stupni ku zapření vzpěr. Dutinu vzniklou mezi dvojitými stěnami a stěnami dna lze regulovaně zaplavovat, a jelikož je rozdělena na komory, lze zaplavit buď všechny tyto komory, nebo jen některé, k dosažení např. potřebného podélného nebo příčného náklonu doku. Pokud má do plovoucího doku najet loď, dok se musí předem připravit (instalace kýlových stolic a příprava bočních vzpěr…), načež se dok musí dostatečně ponořit, aby kýl lodi byl v potřebné výši nade dnem doku respektive stolicemi. Ponoření doku se způsobuje otevřením stavidel nebo ventilů ve vnější stěně doku nebo jeho dnu. Když je dok dostatečně ponořen (nosná plocha stolic musí být asi 30 - 40 cm pod lodním kýlem), může loď vplout do doku. Tam se uváže a přiloží se horní boční trámové vzpěry. Poté se spustí pumpy a vod z trupu nebo jednotlivých komor se odčerpává, načež dok stoupá, kýl lodní usedá na kýlové stolice, a zároveň dokoví dělníci přikládají další a další řady bočních vzpěr. Aby bylo dosaženo podélné a příčné rovnováhy, anebo žádaného sklonu, jsou na ochozu doku (koruně s pracovními plošinami) instalována kyvadla s dlouhým závěsem a s úhlovou stupnicí, zpravidla na každém boku jedno pro sledování podélného náklonu, jedno pro náklon příčný. Korekce náklonu děje se opět napouštěním nebo odpouštěním vody do komor ve dvojitých stěnách a dně doku. Je-li potřeba plovoucí dok uvolnit, ač není loď ještě ošetřena, přistaví se plovoucí dok ke zvláště upravené pobřežní hrázi s kolejnicemi. Nato se pod loď vpraví stolice umožňující přesun na sáně na kolejnicích, a tyto sáně mají nosnou plošinu v naprosto stejné výši s nosnými plochami stolic pod kýlem lodi. K lodi se pak připojí vlečná lana, načež hydraulický stroj táhne loď při zvláštním režimu použití bočních vzpěr na sáně na kolejnicích. Když je na sáních celá loď a celý ten velmi obtížný a zdlouhavý úkon přesunu lodi na břeh ukončen, táhne se loď poněkud dále od břehu, zatímco plovoucí dok odplouvá. Pro příklad: plovoucí dok loděnice v Pule, nacházející se tam koncem osmdesátých let 19. století, byl 91,5 m dlouhý a 18 m široký, postavený ze dřeva, se dal ponořit tak, že plocha dna spočívala 1 m pod hladinou (vynořený dok měl podlahu 0,30 m nad hladinou). – Dok zdvihadlový byl dalším druhem doku. Tento však neměl stěny a výstupy pro založení trámových vzpěr, ale byla to pouze plošina, buď opět s dvojitým dnem, do kterého se dala pod tlakem vhánět voda, nebo se z něj vypouštěla, anebo s jednoduchým dnem, které se zvedalo nikoli vodním vztlakem, nýbrž použitím hydraulických nebo šroubových zvedáků ukotvených (zapuštěných) ve dně pod plošinou. Loď doplula nad plošinu, ta se zvedla, čímž se zvedla i loď, která se plynule usazovala do zvláštních kozlic tvarovaných podle trupu a zabraňujících převržení lodi. Tyto doky byly zpravidla velkých rozměrů, ale jelikož se dala plošina dělit na samostatně zdvíhané segmenty, na doky najížděly lodě různých velikostí, někdy např. i 4 najednou. Takové velké doky měly největší světové přístavy (Portsmouth, Wilhelmshaven, ale také základna Royal Navy na Maltě…).

Doky (angl. ship yard) = jiný výraz pro loděnici respektive tu její část, které byla určena k opravám lodí.

Donosnost (angl. maximum range, není totéž, co dostřel, ač soudobě se v běžných textech oba pojmy kryjí) = u námořních děl délka dráhy, kterou zdolá projektil od místa výstřelu po balistické dráze do místa dopadu, a to je-li vypálen z hlavně v nakloněné poloze - v nejvýhodnější elevaci (zatímco dostřel je délka dráhy projektilu, je-li vypálen z hlavně ve vodorovné poloze, a je tedy vždy značně kratší než donosnost). Donosnost děla závisí na: ráži, tvaru a hmotnosti projektilu, na množství a jakosti výmetné látky v komoře hlavně (hoření látky musí být co nejprudší, ale také co nejdelší a stejnoměrné) a na jakosti hlavně. Největší donosnosti dosahují děla s největšími rážemi, s vývrtem drážkovaným se střelami přísně tvarovanými pro relativně vysoké rychlosti (střely hrotité). (Viz i Dostřel.)

Doodshoft (hol.) = kladkovnice sloužící k uchycení stěžňových nebo komínových upínacích lan (blok).

Dostřel (angl. gun-range, zaměňován s donosností, ač soudobě se v běžných textech oba pojmy kryjí) = u námořních děl délka dráhy projektilu mezi místem výstřelu a místem dopadu, avšak je-li projektil vypálen z hlavně ustálené vodorovně, tedy s nulovou elevací (zatímco donosnost je u palných zbraní délka dráhy, kterou zdolá projektil vypálený z hlavně zvednuté do optimálního náměru – viz též Donosnost). Dostřel je tedy vždy značně menší než donosnost.

Doutnák (angl. safety fuse, linstock, něm. lunt) – zápalná šňůra, tedy původně běžný tenký provaz namočený např. v chlorečnanu draselném a pak vysušený. Když se na konci zapálil, zvolna hořel či doutnal, a to téměř za každých okolností (v dešti apod.). V námořním dělostřelectvu byl jako prostředek k odpalování prachových náplní v komoře dělové hlavně nahrazen až počátkem druhé poloviny 19. století třecí zápalkou uváděnou v činnost spouštěcí - odpalovací šňůrou. Poté se využíval už jen k odpalování náloží připravených např. ku destrukci lodi, avšak postupně jej nahrazovaly zápalné šňůry jiného složení, u nichž bylo možné vcelku přesně stanovit délku časové prodlevy mezi zapálením šňůry a uvedením nálože k výbuchu.

Dreadnought (angl.) = neoficiální, ale vžité označení pro bitevní lodě druhu „all-big-gun“, jejich řadu započal britský DREADNOUGHT dokončený v r. 1906 (plný výtlak 18.240 t), jehož koncepce začala vznikat počátkem 20. století, údajně i podle článku italského lodního projektanta V. Cunibertiho uveřejněném v ročence „T. Jane Fighting Ships“ v r. 1903, ale spíše podle konceptu adm. Fishera z r. 1900. Lodě této třídy současně a nezávisle vznikaly v USA a Japonsku, ale britský exemplář dosáhl primátu. Stávající bitevním lodím (vzápětí zv. pre-dreadnoughty) standardně nesly max. 4 děla ráže 305 mm, max. 14 děl ráže 152 mm (případně tzv. přechodová, intermediativní děla ráže 254 mm – semi-dreadnought) a desítky malorážních děl, hnacími elementy byly parní stroje a rychlost činila max. 18,5 uzle…, avšak DREADNOUGHT měl 10 děl ráže 305 mm a pak už jen 27 děl ráže 102 mm, a poháněly jej 4 soustavy parních turbín, nejsilnější pancíře měly tloušťku 102 mm. Byl tedy nejen mimořádně vyzbrojeným bitevníkem, výtečně pancéřovaným, ale se svými 21 uzly i mimořádně rychlým. - Tvrzení, že jeho projekt byl důsledkem zjištění z námořních bojů za rusko-japonské války jsou mylná, protože v době bitvy u Šan-tungu 10. srpna 1904 byla už koncepce lodi schválena a v době bitvy u Cušimy koncem května r. 1905 byl projekt už hotov a připravovala se stavba lodi (v říjnu t. r. začala). Také tvrzení ve smyslu, že „DREADNOUGHT rázem učinil všechny ostatní bitevní lodě zastaralými“ je neuvážené, neboť další dreadnoughty ve Velké Británii vstoupily do služby až v r. 1909 a německé ještě později, nemluvě o francouzských, italských, ruských…, takže nejméně čtyři roky ještě dominovaly na mořích a oceánech početné pre-dreadnoughty a nepočetné semi-dreadnoughty. Pouze USA a Japonsko částečně tento nástup zachytily. – Později byly zvány super-dreadnoughty jednotky, jejichž primární výzbroj tvořila děla větší ráže než 305 mm (typ ORION - 343 mm, 13,5“). Problematické, ba nesprávné je, že dreadnoughty a super-dreadnoughty byly zvány i lodě, na nichž se znovu objevila středorážní artilerie (v Royal Navy počínaje typem IRON DUKE), takže rozhodně správnější bylo univerzální označení bitevní loď. - Lehčí a rychlejší, ale podobně vyzbrojenou variantou dreadnoughtu byl bitevní křižník (angl. battlecruiser – první byly 3 jednotky typu INVINCIBLE dokončené v l. 1909), jenž však byl washingtonskými úmluvami v r. 1922 vřazen do kategorie bitevní loď.       

Drift (angl. = unášení) = v námořní plavbě pohyb lodi unášené nikoli prostřednictvím jejího hnacího zařízení, ale např. mořským či oceánským proudem nebo tlakem ledového pole.

Driftová kotva = malá proudová kotva k zmenšení kolísání lodi.

Drops (angl.) = ve Velké Británii v 19. století obrovské nábřežní jeřáby či spíše zvedací resp. spouštěcí zařízení, jež sloužila ke zvedání a další manipulaci s železničními vagóny tak, aby se jejich obsah vyložil přímo na lodi, čímž odpadlo nejméně jedno překládání obsahu vagónu. Dropsy měly různou konstrukci, a pracovaly např. tak, že vagón najel na manipulační plošinu dropsu, tato se vlivem hmotnosti vagónu, přibržďována protizávažím, překlopením snesla k palubě lodi, tam byla k lodi uchycena, načež začalo vykládání vagónů. Při této činnosti se vagón odlehčoval, až nakonec měl – vyložený – menší hmotnost než protizávaží, takže to po uvolnění prázdného vagónu zvedlo mobilní plošinu na úroveň nábřeží a vagón mohl sjet na původní místo. Jiné dropsy přenášely vagóny na velké plošině zavěšené na výložníku… Moderní dropsy speciálně pro vykládání vagónu s uhlím jsou však uzpůsobeny tak, že slouží nejen k přesunu vagónu, ale i k jeho naklonění, takže vagón se nespouští až na palubu lodi nýbrž se jeho obsah sype přímo do nákladových prostorů lodi.   

Důstojník válečného námořnictva (angl. navy officer, commisioned officer. na civilních dopravních lodích mate) = vyšší hodnostní stupeň příslušníka válečného námořnictva vč. jeho pořádkových složek - vyšší představený nad poddůstojníky a námořníky, v hodnosti vesměs od kadeta či podporučíka výše. Jsou to jednak admirálové a vyšší důstojníci (kapitánské hodnosti), jednak nižší důstojníci (poručíci). Dále jsou důstojníci (1) subalterní, (2) štábní a (3) vlajkoví vč. admirálů různých stupňů. - Na starých plachetních lodích ke konci 18. století se pod pojmem lodní důstojnici (válečného námořnictva) rozuměla jen část důstojníků námořnictva. Tehdy se posádky lodí dělily všeobecně na vyšší důstojníky, palubní důstojníky a mužstvo. K vyšším důstojníkům patřili tehdy vlajkoví důstojníci, námořní důstojníci či vlastní lodní důstojníci a důstojníci námořního vojska či námořní pěchoty. Vlajkovými důstojníky byli admirálové mající právo na vlastní vlajku. Podle stupňů to byli; admirál, viceadmirál, kontraadmirál. Podivný název měl - a má ještě i dnes - kontradmirál v holandském loďstvu: schout-bij-nacht, což znamená asi tolik co rychtář pro noc či v noci. Titul pochází od dávné povinnosti, ukládané v holandském loďstvu některému z vyšších důstojníků a sice bdít na loďstvo především v noci. – K hodnostnímu žebříčku: Admirál velel (velí) loďstvu, viceadmirál podle okolnosti buď loďstvu nebo jen jednomu lodnímu svazu, kontraadmirál lodnímu svazu, nebo eskadře (také však třeba arzenálu, námořní škole…). Následoval komodor, jímž byl jeden z nejstarších lodních kapitánů, určený k velení nějakému lodnímu svazu po čas určité bojové akce. Jeho odznakem byl v Anglii rudý plamenec, v ostatních námořnictvech dvojplamenec vztyčovaný na vrcholu hlavního stěžně. Je třeba zmínit se ještě o funkci vlajkového kapitána. Touto funkcí byl pověřován obyčejně jeden z lodních kapitánů, dobrých odborníků, bez ohledu na pořadí či stáří. Byl jakýmsi pobočníkem admirála a sloužil na jeho vlajkové lodi. Jeho úkolem bylo předávat rozkazy admirála, velitele loďstva, ostatním lodím, příslušnými signály. Nesmí se zaměňovat s funkcí kapitána vlajkové lodi. - Vlajkový kapitán nepatřili mezi vlajkové důstojníky, neboť neměl právo vyvěšovat vlastní vlajku. - Vyššími důstojníky byli: lodní kapitán - velitel lodi. Na větších lodích býval i druhý kapitán - zástupce velitele lodi. Následovali pak námořní poručíci. V některých námořnictvech se vyskytovaly i hodnosti nadporučíků a podporučíků. Námořní poručici se lišili jen služebním stářím. Nejstarší se nazýval prvním poručíkem (prvním důstojníkem či starším důstojníkem) a zastupoval lodního kapitána v jeho nepřítomnosti, podléhal mu druhý poručík (druhý důstojník, mladší důstojník). Ostatní poručíci vykonávali po řadě strážní nebo hlídkovou službu, počet poručíků nebyl stálý. Obyčejně jich bylo 4 - 5. Pro baterijní palubu byli obyčejně dva a pro zadní palubu a paloubku po jednom. Na tehdejších válečných lodích konalo službu také námořní vojsko či tzv. námořní pěchota. Bylo to buď vojsko speciální jako např. v Anglii nebo normální pozemní vojsko odvelené do služby na lodích. Jeho počet se rovnal asi 1/3 až 1/4 posádky lodi. Jejich velitelem na lodi byl poručík námořní pěchoty. Na některých lodích byl také specializovaný důstojník (inspektor) mající na starosti vše co souviselo s dělostřelectvem vč. výcviku dělostelců, ten však za boje lodnímu dělostřelectvu nevelel. - Důstojnickou hodnost měli na lodích obyčejně také první sekretář zastupující na lodí místo auditora pozemního vojska a lodní lékař mající hodnost plukovního lékaře pozemní armády. Poslední kategorie která byla počítána ještě mezi vyšší důstojníky, byli námořní či lodní kadeti. Byli to mladí lidé obyčejně z vážených rodin, sloužící dobrovolně na lodích a cvičící se ve všech znalostech potřebných pro službu na moři a k zastávání míst námořních důstojníků. Kdo se chtěl stát námořním důstojníkem, musel sloužit jako námořní kadet a složit zkoušku. - Ve vojenských námořnictvech se po 1.SV vcelku shodně rozeznávali:  námořní důstojníci, důstojníci inženýři, zdravotničtí důstojníci, správní důstojníci a zbrojní důstojníci. Námořní důstojníci měli všeobecně tyto stupně: velkoadmirál a admirál, viceadmirál (či místoadmirál), kontradmirál případně komodor, kapitán (námořní kapitán, kapitán řadové lodi), fregatní kapitán, korvetní kapitán, kapitán-poručík, námořní nadporučík (poručík) a námořní poručík (podporučík). (Ohledně britských hodností nelze překládat hodnost commander jako komandýr, jak se u nás někde stalo, ale fregatní kapitán). Důstojnické hodnosti mají i důstojníci specializovaných oborů – dělostřeleckého, torpédového, navigačního…, lékaři apod. 

Důstojník vlajkový (angl. flagg-officer) = je důstojník válečného námořnictva (komodor, admirál), který má právo na oficiální vlastní vlajku. Ta se vztyčuje na vrcholu hlavního stěžně vlajkové lodi.

Dvojčinný stroj = takový stroj pístový, kde činnými jsou obě strany pístu (tedy např. u parního stroje působí pára střídavě expanzí na jedné, či na druhé straně pístu).

Dwars (něm., angl. odp. abreast, lodě vedle sebe = line abreast) = u námořnictva pojem k označení příčnosti, přesněji: směr od středu lodi napříč až do odchylky 6 kompasových dílků je dwarsový.

Dwarsový tvar = viz frontální tvar. V pojednávaném období (1860 – 1945) už se užíval jen při pátrání a hlídkování.

Dým = vzniká hořením látek spalných, zejména při nedostatečném přístupu vzduchu. V případě dýmu vznikajícího spalováním uhlí na roštech kotlů parostrojní soustavy válečných lodí tvořila dým z největší jeho části kyselina uhličnatá a různé sloučeniny dusíku s uhlíkem, a také páry, jež s sebou strhávaly jemné části spalované látky. Tato hmota se na chladnějších částech sráží a tvoří saze. Je-li dým příliš hustý, svědčí to buď o nedostatečném přístupu vzduchu ke spalované látce (na rošt), anebo o ochlazování plamene (např. při přikládání uhlí na rošt). Velitelé někdejších parních válečných lodí si libovali v hustých a mohutných emisích dýmu z komínů jejich plavidel, neboť vizuálně to působilo jako znak odhodlání, moci a rychlosti, ač ve skutečnosti kotle nejvíce dýmajících lodí pracovaly právě na nejméně efektivní výkon.

Dynamit = trhavina většinou v těstovitém stavu (při teplotě 6^O C), nahnědlé barvy, skládající se ze 75 - 20% z nitroglycerinu a z 25 – 80% z látek, které tento nitroglycerin dokáží vsát (např. celulóza) a přispívají k tomu, že je dynamit na rozdíl od běžného tekutého nitroglycerínu odolný vůči otřesům a tlaku, takže se dá dynamit volně dopravovat. K výbuchu je potřeba rozbuška. Dynamit si dal patentovat a začal vyrábět v r. 1867 švédský inženýr Alfréd Nobel. Ten uvedl tuto třaskavinu do obchodu v papírových patronách číslovaných I, II, III a IV. Z nich I měla největší účinky - obsahovala nejtřaskavější směs (75% nitroglycerínu), která vybuchovala při zahřání na 180^O C. Druhem dynamitu je želatinový, tvořený právě z velké části nitrovanou celulózou, který vydrží i delší čas ve vodě, aniž pozbude výbušnosti (tato je zde vůbec největší, vyšší než u druhu I). Sodový dynamit má místo celulózy sodu a používal se v dolech, v nichž jsou třaskavé plyny, které ovšem na explozi tohoto dynamitu nereagují. Téhož druhu je dynamit zv. bezpečný (grisoutite).

Džunka (též kdysi džonka, z čínského čuen = loď, v kantonském dialektu džonk) = historické a typické čínské a indonéské dřevění a rákosové lodě, primitivní, chatrné, dosti rychlé, byť hůře ovladatelné, hlavně pro plavbu u pobřeží. Nosnost až 600 t. Střed džunky je nízký, příď a záď zvednuté a zčásti kryté. Džunka má 2 – 3 stěžně s obyčejnými čtvercovými plachtami a několik vesel s ploutvemi na způsob rohoží. Nosnost je od několika desítek po až asi 500 t. Na přídi mívaly oko – jednak pro kotvu, jednak kvůli pověře, že bez tohoto oka by džunka na mořích zbloudila. Nevýhodou džunek je, že tyto lodě mohou plout pouze po větru (vesla jsou toliko pomocná). Válečné džunky byly sice stavěny dosti pevně, ale dělostřelbě neodolávaly.